Po decyzji rządu w Warszawie pociągi stoją, firmy logistyczne liczą straty, a Pekin – jak donoszą media – ma dość „eksperymentów” Mińska, które sprowokowały twardą reakcję Polski. Warszawa uspokaja: granica zostanie otwarta dopiero, gdy służby uznają sytuację za bezpieczną.

12 września Polska zatrzymała ruch drogowy i kolejowy z Białorusią – formalnie w związku z rosyjsko-białoruskimi manewrami Zapad-2025. Minister spraw wewnętrznych Marcin Kierwiński zapowiedział, że przejścia pozostaną zamknięte do czasu pełnej gwarancji bezpieczeństwa i ustania ryzyka prowokacji. Komisja Europejska, pytana o skutki gospodarcze, wprost wsparła polską decyzję, podkreślając jej związek z bezpieczeństwem. W kolejnych dniach MSWiA potwierdziło ponadto, że zakończenie ćwiczeń nie oznacza automatycznego otwarcia granicy.

W tygodniu po zamknięciu granicy polskie władze odnotowały wzrost aktywności białoruskich i rosyjskich dronów w pasie przygranicznym. Wcześniej – nocą z 9 na 10 września – doszło do największego dotąd naruszenia polskiej przestrzeni przez rosyjskie bezzałogowce, co potępiło kilkadziesiąt państw sojuszniczych. NATO zapowiedziało wzmocnienie „Eastern Sentry”, a Polska utrzymała podwyższone siły na wschodzie. W tym kontekście rząd argumentuje, że otwarcie granicy bez realnych gwarancji byłoby nieodpowiedzialne.

Ekonomiczne konsekwencje są widoczne od razu: China–Europe Railway Express traci główną arterią wjazdu do UE. Według analiz branżowych w 2024 r. wolumen przewozów tą trasą rósł o 10,6 proc., a wartość ładunków nawet o ~85 proc. – głównie dzięki ekspansji platform Temu i Shein. Dziś składy przekierowuje się przez Litwę i Łotwę, co wydłuża czas i podnosi koszty, albo wraca do trasy morskiej: ta jest zwykle tańsza o ok. połowę niż kolej (7–8 tys. USD za kontener koleją vs. znacznie mniej statkiem), ale o ok. dwa tygodnie wolniejsza. Dla części branż – zwłaszcza e-commerce i FMCG – to różnica krytyczna.

Najmocniej odczuwa to zachodnia część Chin – pozbawiona bezpośredniego dostępu do portów, nastawiona na korytarz lądowy. Straty liczą również operatorzy z Białorusi i polskie firmy TSL zatrudniające białoruskich kierowców, którzy utknęli w zawieszeniu. Porty morskie Europy Zachodniej (Rotterdam, Hamburg) notują wzrost zapytań – to naturalne przesunięcie ładunków. Jednak nawet większy zarobek terminali nie rozwiązuje problemu sezonowości i czasu dostaw, szczególnie w szczytach sprzedaży.

Mińsk wykorzystywał zator ciężarówek i pociągów w wojnie informacyjnej, pokazując „cierpienie polskich firm” po decyzji Warszawy. Jednocześnie białoruskie służby celne informują o setkach pojazdów, które nie mogą wyjechać. Media branżowe i międzynarodowe zwracają uwagę, że Pekin naciska na Łukaszenkę, bo blokada uderza w chińskich eksporterów – a złość biznesu szybko przekłada się na presję polityczną. Oficjalnych komunikatów z Pekinu o „karach” nie ma, ale narracja o „psuciu szlaków” przez Mińsk zyskuje na sile.